2024年4月，美国贸易代表办公室（USTR）宣布对中国海事，物流和造船业进行了301次调查，指责中国通过“非市场行为”在全球造船业中获得优势。根据USTR于2025年1月发布的调查结果，特朗普政府上台后，它发布了对中国工业的限制。这一决定不仅是美国与中国贸易战的延续，而且还反映了其对中国在全球工业链重建背景下进行工业升级的焦虑。对其政策逻辑的详细研究不仅显示了事实误判，而且还暴露了美国工业政策路径的选择矛盾。
1。分析美国的特定措施和意图
美国贸易代表办公室（USTR）为中国造船等行业制定了一系列限制性措施，旨在削弱中国在全球海上，物流和造船业中的统治地位。具体措施包括：首先，中国船舶运营商的服务费规定：当船舶进入美国港口时，中国船舶运营商必须支付国际运输服务费。最高一次航行费为100万美元，即每净吨1,000。美元。其次，向拥有中国船只的运营商收取费用：当中国制造的一艘船进入美国港口时，该船的运营商可以收取150万美元的费用。第三，向订购中国船只的运营商收取费用：根据从中国造船厂订购的船只的比例，一次航行进入美国港口的费用可以达到100万美元。第四，在美国建造的船只的服务费减少：使用在美国建造的船只运输的运营商可以降低一定的费用。每次进入美国港口时，在美国建造的每艘船将获得最高100万美元的退款。第五，美国产品运输的限制：美国出口商品运输的强制配额系统 - 三年后5％，货物量的15％必须由美国船只携带，其中必须在当地建造5％。
美国政府采取的这些措施的意图非常明显，可以总结如下：首先，遏制中国的造船业：通过充电和限制性措施，它将直接削弱中国造船业的全球竞争力并降低其发展势头。第二个是保护美国的经济利益：通过设定高服务费和运输限制，保护美国在海上，物流和造船领域的经济利益。第三个是增强国内产业的竞争力：优先在美国建造船只，限制中国船只，刺激美国国内造船业的复兴，创造就业机会并增强美国经济。第四，加强运输控制：通过更多的激进建议，进一步隔离了外国船只在美国市场的船舶需求，以确保美国公司可以获得更多的运输控制。简而言之，这些措施反映了美国在战略上应对中国对全球海事产业的影响，保护自己的经济利益并增强国内工业竞争力的意图。
2。美国的“国内商品和民族命运”政策的狭窄思维
美国一方提出的“国内商品和国家运输”政策（即，美国船只运输的美国产品的强制性要求）本质上是行政干预措施，违反了运输经济学的法律。以集装箱运输为例，美国船只的总容量不到世界总数的1.4％，最大的船舶类型仅为7323 TEU。相比之下，世界各地的主要路线通常使用12,000-24,000架TEU超大集装箱船。根据Drury运输咨询公司的数据，当船舶的负载能力从7000TEU增加到24000TEU时，一个盒子的运输成本可以降低40％。这意味着，即使美国执行这项政策，其国内车队也将无法形成规模经济，从而导致运输成本高于国际主流船舶类型的运输成本。
更深的矛盾是，美国制造业的当前年度出口量约约为1.6万亿美元，而诸如农业产品等干燥散装货物则占出口结构的很大比例，但美国具有其自身的干式货物容量占全球能力的1％。如果美国完全依靠自己的舰队来运输，则需要至少增加300张新的巴拿马型或更高的船只。美国目前的造船能能力每年不到10艘商船。即使立即开始增加能力，也需要30年才能满足需求。这种与行业现实离婚的政策设计最终将转化为美国出口公司的额外成本。以农业产品出口为例，如果运输成本增加20％，它将直接削弱我们在国际市场中大豆的价格竞争力，从而导致年出的出口损失超过50亿美元。
因此，包括中国在内的世界许多国家通过提供廉价的运输服务为美国提供了足够的产品和材料运输服务。这种合作最初是双赢的情况，美国对此征收惩罚性税款和费用。不合理和狭窄的后果最终是美国人自己承担的。
3.美国工业政策的自相矛盾性质
美国对中国造船业的压制本质上是工业政策失败的转移策略。自1980年代以来，美国已逐渐将造船业定位为“非战略行业”，从而导致其商船建设能力缩小到全球份额的0.8％。现在，我们试图通过诸如《海事改革法案》等保护主义政策实现工业复兴，但我们避免了三个结构性矛盾：首先，劳动力短缺。美国的造船工人的平均年龄为52岁，而年轻的从业者则占15％。重建一个由30万人组成的工业工人团队至少需要15年。其次，工业链缺失。美国国内船只的支撑率下降到41％，海洋曲轴和推进系统等关键设备完全依赖进口。第三，成本反转。美国造船厂的工作时间达到每小时98美元，是中国的4.3倍。即使它是强行建造的，它也会失去市场竞争力。维持全球海事系统低成本运营并重建当地高成本造船业的政策目标本质上是不可调和的悖论。美国应该面对自己的问题，而不是责怪中国自身的衰落。
美国301调查的本质是以“国家安全”的名义进行贸易保护的现实。其政策逻辑存在双重错位：它不仅误判了中国造船业竞争力的市场原因，而且还低估了全球供应链之间的复杂关系。历史经验表明，作为全球化的基石，航运业的健康发展取决于公开合作而不是人工分离。如果美国坚持采取限制性措施，它将不仅提高全球物流成本，而且还将适得其反。根据彼得森国际经济学研究所的数据，如果运输中级海上贸易的成本增加了15％，则将导致美国通货膨胀率百分比增加0.8。在全球经济复苏的脆弱性加剧的时候，这种损害他人且对自己无益的政策选择最终将被市场法律纠正。
（本文的作者是上海海事大学上海国际运输研究中心首席信息官Xu Kai）