1月23日，随着东航MU5616航班顺利起飞，“亚洲之冬”主题飞机标志着哈尔滨国际机场二期扩建工程新建东第二跑道正式投入运营。哈尔滨机场成为东北地区第一个拥有双跑道的机场。 。
同日，武汉天河国际机场第三跑道启用。这是华中地区第一个三跑道机场。预计每小时将增加武汉机场进出港航班16-18班次。
与此同时，广州白云机场第四跑道也于今日零时启用，成为粤港澳大湾区唯一的四跑道机场。
国内机场一日三条新跑道的启用，是当前国内机场扩建浪潮的一个缩影。据第一财经记者了解，2025年不少机场将进行改扩建，总投资将超过1000亿。
然而，在机场扩建的大潮下，航空公司引进飞机的速度正在放缓。随着中国民航告别高速增长，飞机和航班量的增加能否满足竞相扩建的机场？已引起业界关注。
国内机场加紧扩建
第四跑道建设是白云机场三期扩建工程西飞行区建设的重点部分之一。它还包括配套的滑行道系统及附属设施、停机坪等项目。
白云机场今日透露，目前机场三期扩建工程仍在紧锣密鼓地进行中，第五跑道也在建设中。
据记者了解，白云机场三期扩建工程总投资544亿元。建成后将成为全球最大的单体机场，实现5条跑道、2个航站区的规划布局，满足1.4亿人次的航站楼旅客吞吐量和货物吞吐量。需要邮政吞吐能力600万吨以上。
不久前，广州新机场（即珠三角枢纽（广州新）机场）项目建议书也获得国务院立项批复，这意味着该项目将进入实质性程序审批阶段，将于开始施工。
大湾区更多机场也在扩建中。其中，深圳宝安国际机场改扩建工程计划于2026年竣工，三跑道设计可满足2030年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的目标；珠海机场正在扩建新的T2航站楼。计划于2025年建成通车，每年可接待旅客超过2700万人次。
不仅大湾区机场竞相扩建，据第一财经记者不完全统计，2025年正在扩建或计划扩建的机场有十余个，包括天津、长春、南昌、南京、昆明、重庆、还有厦门。呼和浩特等投资规模达千亿。
就连赚钱难的支线机场也没有放弃新建或扩建计划。例如，商丘官塘机场计划于2025年竣工，机场设计年旅客吞吐量35万人次，货邮吞吐量1647吨，起降飞机多架。多达4543架次。
据民航工作会议披露的数据，2024年全年将新增5条跑道、25个飞机座位、航站楼面积1.9万平方米，运输机场总数将达到263个。2025年，重点项目广州、大连等地将加快推进。枢纽机场和新疆巴里坤等一批支线机场项目前期工作和建设，力争年底达到270个运输机场。这意味着2025年将有7个新机场投入运营。
飞机引入减速
随着机场陆续扩建，中国民航引进飞机的速度正在放缓。
如果看看过去十年的客运量和运力增长数据，就会发现中国民航在疫情之前就已经从两位数的高速增长放缓至个位数增长。
记者查阅2013年以来的民航统计公报数据发现，2019年之前，旅客吞吐量和运力年增长均在10%以上。例如，2013年至2017年五年间年均客运量增长率为11.5%。 2017年客运量同比增速达到13%，2018年同比增速再上10%。近五年运力年均增速与旅客吞吐量增速基本持平。
但从2019年开始，客运量增速回落至个位数，较2018年增长7.9%，而同比运力增速则更低，仅为4.9%。
对此，多位业内人士向第一财经指出，2019年客运量增速回落至个位数并非偶然。中国民航已经经历了快速发展阶段。此前的超前引进、超前开发的策略或许也应该做出相应调整。
疫情期间，行业运力增速持续下滑：2021年客机数量较2020年增长3.7%，较2021年增长2.2%； 2022年客机数量较2021年增长2.2%； 2023年客机数量增长2.2%，较2022年增长1.8%。
到 2024 年，尽管客运量创纪录，但行业运力增长仍将缓慢。据去哪儿航空大数据研究院预测，2024年前三季度，国内航空公司引进的客机数量仅为150架，全年净增飞机数量预计为不足200架。截至2023年底，各航空公司注册机队总数为4131架，其中客机4096架。因此，2024年的年增长率将低于5%。
对于已经到来的2025年，去哪儿航空大数据研究院预计导入速度仍将缓慢。 “各航空公司计划引进约230架飞机，但考虑到飞机的延迟交付和退役，预计实际净增飞机数量将低于200架，机队增长率将维持在5%以下。 ”
告别高速增长的隐忧
“对于整个行业来说，目前的共识是抑制供给增长，等待需求恢复。”民航业内人士唐超对记者表示。 “疫情发生以来的三年时间里，截至2023年，行业飞机引进量年均复合增长率仅为2.1%，远低于疫情前。2024年和2025年的年均增长率预计也将低于3%，自愿退出旧飞机的航空公司数量也会增加。”
事实上，这一观点也得到了中国民航局的认可。在“十四五”民航发展规划中，明确提到要“科学调控航班时刻总数和机队引进速度，确保总体供需动态平衡”。规划中，2020年至2025年的六年期间，基于2019年客运量增长的预期目标是年均增长率仅为5.9%。
行业告别高速增长。对于主要业务依赖飞机起降和旅客服务的机场来说，这也意味着更大的经营压力，尤其是目前机场的扩张速度快于行业的增长速度。
事实上，疫情发生前，国内不少中小机场就已处于亏损运营状态。比如，从2014年到2023年的十年间，拥有10多个民航机场的云南机场集团连续亏损，累计亏损近百亿；还拥有和管理10多个机场的四川机场集团在过去五年中连续亏损。累计损失也达到了近百亿。
据记者了解，总投资562.08亿元的成都天府机场建设给四川机场集团带来的高昂财务成本，是四川机场集团近年来亏损的原因之一。此外，四川机场集团还包括众多中小型支线机场。其经营状况也影响着四川机场集团的业绩。
多位业内人士向记者指出，随着未来几年飞机引进速度放缓，扩建后的机场投入运营后将面临更大的飞机和航线竞争压力。此外，机场扩建将增加跑道和等待时间。机场建筑等基础设施已到位，但起降时刻资源不一定同步增加，这也制约了机场航班量的增长。
去哪儿航空大数据研究院指出，起降时刻资源短缺已成为制约民航业发展的一大瓶颈。例如，2024年冬季航季，换季后实际执行的航班数量与2023年同期相比仅增长了1.2%。进入2025年后，大城市起降时刻瓶颈问题将更加突出，成为制约航班数量增长的关键因素。