卡车司机的短缺已成为困扰全球物流和运输行业的一个主要问题。
在英国，卡车司机的平均年薪达到75,000磅。在高薪的诱惑下，英国的一些公共汽车司机甚至转向卡车驾驶，许多公交线被迫暂停运营。早些时候，大多数英国卡车司机来自东欧。但是，在英国退欧之后，劳工证书阻碍了东欧司机去英国的道路，导致区域驾驶员短缺。
由于缺乏运输货物的卡车司机，英国最大的集装箱港Felixstowe经历了大量的商品。当时，世界上最大的航运公司马士克只能命令其超级货物船离开英国。如果转移到荷兰的鹿特丹港或比利时安特卫普港口，则货运时间将大大延长。
不仅在英国，卡车司机的短缺已经成为世界上许多国家和地区的物流和运输问题。卡车司机长时间工作，在港口等封闭环境中工作是单调的，无聊的，使他们对年轻人没有吸引力。国际公路运输联盟（IRU）的一份报告表明，它研究的36个国家 /地区有超过300万驾驶员空缺，而全球卡车司机的短缺可能会在2028年增加一倍，剩下的差距超过700万。
在期望可能会有大规模短缺人类驾驶员的情况下，据信自动驾驶能够有效缓解这一问题。 Citic Securities Research Reports认为，运输行业面临着许多疼痛点，例如人工成本的上升，驾驶员短缺，交通事故等，并且对自动驾驶更加迫切需要。商用车自动驾驶是一个价值超过1万元人民币的市场。
图片：秘鲁Chancay港口的Xijing Technology E-Truck Fleet
资料来源：Xijing技术
“从劳动力短缺，成本和效率的角度来看，使用与人工智能相关的技术的使用可以为物流行业提供更高效和低成本的运营能力。”上海Xijing Technology Co.，Ltd。总裁张朗（Zhang Rong机场和工厂。智能物流面临的市场将达到万亿。
端口经常被窒息
由于驾驶员的人力短缺，美国，欧盟，英国等经常出现问题，例如过去几年的港口交通拥堵和物流中断。 IRU秘书长Umberto de Pretto表示，卡车司机的短缺已经在损害依赖运输行业的社区，供应链和经济体。
IRU报告发现，只有12％的驾驶员年龄在25岁以下，而欧洲为5％。老年驾驶员的精力较小，可以在夜间执行重复的任务和工作，这对港口地区的安全运营构成了潜在的威胁。在未来几年中，缺乏年轻驾驶员也会增加卡车驾驶员职位空缺的数量。
一位长期以来在东南亚生活的中国人告诉记者，新加坡，韩国和其他地方的司机正在认真对待。卡车和驾驶员的联合年龄可能已有100多年的历史。因为驾驶员太老了，所以驾驶员在工作中入睡并不少见。
在国内港口，有95％的公司仍在雇用驾驶员来驾驶集装箱卡车拖车。但是，随着容器吞吐量的不断增加，许多终端的运输能力不足。卡车司机正在满负荷工作并精疲力尽，这直接影响终端的收集和分配效率。更重要的是，终端驾驶员的人工成本仍然很高。例如，对于年度容器吞吐量为200万TEU的中型码头，其年度驾驶员劳动力成本高达7000万元。
欧洲和美国港口的卡车司机不足，国内港口司机的劳动力成本很高，因此有必要改变港口的日常运营。
“传统制造业在人力，效率和成本方面面临挑战，这正是与人工智能相关的技术可以帮助他们的地方。在有关传统行业的相关研究中，我们与港口接触，并在该方案中在这种情况下进行了一些相关的应用程序。实施是，该行业的人工成本很高，对安全生产控制的需求很高，劳力“部队已经破坏”，例如，在码头和院子等生产边界告诉中国商业新闻。码头的起重机驾驶员长时间在高海拔地区工作，这是劳动力密集的，很难提高驾驶员的要求。每天几个小时。
港口区域中的自动化和数字化可以有效解决上述问题。 Frost＆Sullivan发布的“有关商用车新能源智能开发的白皮书”提到，将泰国的Laem Chabang港口带到了Xijing Technology的无人驾驶Q-Truck Fleet，这是一个例子，无人卡车收集与载人卡车收集之间的差异相比之下，工作效率提高了27.5％，每年节省40％。此外，无人驾驶卡车可以全天不间断地运行，在所有工作条件下，每辆车每辆车的人工成本为410,000元。一辆纯电动卡车每年将地球的能源消耗量减少10.7吨。二氧化碳排放。
“不同的国家有不同的回报周期。在欧洲和美国国家，汽车的成本可能会在一年内收回。在国内沿海地区，可能会在2到3年内收回费用，然后将是一个好处终端，张朗说。 。
一家国内商用车公司的管理认为，与Robotaxi相比，该行业认为Robotruck更容易实现商业化。这也是一种应用程序，许多自动驾驶公司目前正在争夺商业化。从技术角度来看，重型卡车和港口物流车等工作场景相对封闭，技术实施的难度较低。另一方面，市场对自动商用车的需求更大。
港口数字智能正在酿造井喷
2016年，Xijing Technology将目光投向了容器端口领域，从事边缘化的智能业务，例如智能识别集装箱物流链，智能港口机械的智能转换以及智能安全性，并正式建立了一个自主驾驶团队。两年后，Xijing Technology完成了世界上第一个用于港口运营的无人卡车的容器操作，从而在大型物流港口情景中实现了商业化。同年，Qomolo是一种新的无人驾驶商业解决方案，进一步推出了。
目前，Xijing技术不仅推出了Q-Truck全职无人驾驶新能源商用车，而且还推出了E-Truck智能网络连接的新能源重型卡车，Q-tactor New New Energy无工具拖拉机和无人驾驶的Q-Chassis无人驾驶重型 - 车辆。各种类型的新型能源智能商用车，例如运输车辆和Q-Shuttle Smart Minibuses，构成了多元化的产品矩阵，以增强容器物流能力，以在不同的情况下满足全球用户的需求。
CICC估计，中国高速际物流的潜在市场规模达到3.3万亿元，采矿区的无人驾驶市场接近6700亿元人民币，无人驾驶的终端分销市场达到1700亿元人民币。 Zuosi Auto Research预测，中国港口中集装箱卡车的L4自动驾驶渗透率在2025年将超过20％。
根据Toubao研究所的统计数据，中国的无人驾驶商务汽车市场从2019年到2023年，平均每年的复合增长率为41.6％，预计以67.8％的年增长率增长到2028年，平均年增长率为41.6％。长期前景非常有前途的14.4492亿元人民币。
广泛的前景，市场对降低成本的紧急需求以及社会环境的高安全要求引起了商用车自动驾驶和智能物流领域的热情。除了Xijing Technology，Pony.ai，Qingtian智能卡，Qiangua Technology和Inceptio Technology之外，都是此曲目中的“明星玩家”。
如果将港口扩展到包括海港，机场，干港和铁路枢纽，以及港口的数字化，无人驾驶卡车只是整个连锁店中的一个链接。 Xijing Technology的愿景是实现整个物流链的数字化，这也是公司与其他业务之间的明显差异之一。
Xijing技术目前专注于封闭的物流场景，例如海港，机场和工厂，并已发展成为一家技术公司，该公司为大型集装箱物流方案提供了完整的数字智能和绿色解决方案。
以Loopo智能平台为例。该系统可以将工厂，车辆，港口和运输公司的整个数据链连接起来，涵盖工厂订购，船舶运输，陆地运输，车辆进入和出口，船舶装载和卸货等所有内容。等待每个任务节点的实时动力学。结合Wellocean和Qomolo的基于Driper Scenario的服务可以在Xijing Technologn的完全闭环生态系统中实现端到端的一站式物流服务。
“ Xijing Technology最初是一家初创公司，使用芯片设计和AI算法等技术作为其入口点。但是，在我们的业务开始时，我们正在寻找可以应用该技术的场景。因为作为一家初创公司，如果是一家初创公司我们只有技术研究和开发，但没有应用程序方案，“我们将遇到不清楚的商业化路径和较低的研发效率。”方案识别，运输设备应用和自定义。
为什么首先开放海外？
Hegao Capital的创始合伙人Yuhua认为，关注固定情景的商业自动驾驶将在2025年进入其第一年。
Xijing Technology的数字港口战略在海外市场取得了显着的成果。它已经在欧洲，美国，亚洲和其他地方部署了扩展市场。
Xijing Technology的E-Truck Smart重型卡车舰队在Chancay港口正式“值班”。 Chancay Port是一个新的旗舰项目，中国珀鲁共同建立了“腰带和道路倡议”，也是南美第一个智能港口。
目前，Xijing Technology的产品和服务已在全球28个国家和地区推出，为200多个客户提供服务。 2024年4月，Xijing Technology被选为2024年上海主要服务独角兽（潜在）的列表。
在海外促进数字和智能港口转型面临许多挑战。
首先是产品的灵活开发。自动驾驶卡车涉及安全。张朗说，需要根据不同市场，不同客户和不同情况的需求进行调整。例如，中东市场面临的问题是如何在长期高温的恶劣环境中保持关键仪器的稳定操作，例如传感器和计算单元设备。因此，Xijing技术在电池和传感器选择的智能温度控制方面做了很多事情。设计和匹配开发。
例如，在东南亚，一年的半年是雨季，因此有必要确保设备中传感器的防水性能，并确保在潮湿环境中计算算法的稳定操作。
另一个挑战是提供本地服务。
“从2019年到2020年，我们可以感觉到文化上的差异。在与客户沟通和互动的过程中，许多事情实际上正在调整，如何更好地合作，包括如何建立本地化学公司的运营都是挑战。”张朗告诉记者，如果您想超越国家并实现全球运营，则需要考虑这些问题。 “
张朗认为，对于Xijing技术，在智能升级物流节点的过程中，需要本地化支持和操作功能。此前，Xijing技术已经开始使用当地人才为当地客户提供服务并与客户建立更好的联系。
“我们在泰国有当地员工，他们会说泰语，因此我们可以更好地与当地客户进行交流。在迪拜，我们去年成立了一家本地化公司。Xijing Technology最初在那里开展业务，但我们希望逐渐将中东用作核心建立该区域后，有必要建立这样的分支机构，该分支机构需要包含交货团队，解决方案团队，今年我们还将开设一个当地的仓库，并使用Fulcrum来覆盖该地区。具有更大业务潜力的国家，将部署一个新的分支机构，因为总部不了解它。所有地区和区域分支机构的自主管理将更加及时，匹配程度将更高。
此外，海外用户更加关注产品和技术，但是信任的建立需要很长时间，并且需要很长时间才能确定长期合作。只有在建立信托建立后，才能迅速将其推出。
中国的海岸线很长，有许多海港，还有许多机场，干港和铁路枢纽。中国港口的数字化有一个广泛的市场空间。 Xijing技术已开始与一些国内港口合作，以帮助港口转变为数字情报。
在国内市场，就市场发展而言，Xijing技术将面临来自相同类型或更大规模的本地国有公司的更多竞争。在一定程度上，它也对基于技术的私营企业的发展构成了许多挑战。
一家商用车自动驾驶公司的管理来源向记者透露，大多数国内港口都是由当地国有企业经营的。为了改善情报和自动化，首选地方或省级企业；在当地企业中，对本地国有企业的偏爱并不完全基于技术或成本，这将为基于技术的私营企业带来一些挑战。
此外，在整个物流系统的自动化改进中，自动驾驶卡车的操作场景不限于港口区域。从港口区到仓库和物流园的运输也可以使用自动驾驶卡车来提高效率并降低成本。但是，当前的公共道路测试和应用范围仍然取决于政策指导。
一家领先的国内自动驾驶公司的一名高管告诉记者，要验证Robotaxi和Robotruck的商业可行性，需要使用技术来促进政策演变，以扩大自动驾驶商业化的空间，并实现更好的规模。
“有必要从五个维度证明L4自动驾驶业务模型的可行性：首先，从技术上证明自动驾驶的可行性；其次，使用技术来促进政策演变并扩大自主驾驶商业化的空间；第三，第一个是与大量生产的主要OEM模型合作，从后组件到前组件过渡；第四个是通过旅行平台建立一个生态系统，以实现数千辆自动驾驶车辆的运行；上述高管说：“第五将保持坚定不移的本地技术投资，并获得资本支持，现金流仍然非常重要。”